FuelEU Maritime ou le projet de navigation verte européen.



Au printemps 2023, l’UE a finalisé un accord politique sur FuelEU Maritime (FEUM). Sans doute la législation la plus importante en matière de transport maritime dans son paquet « Fit for 55« . Le règlement apporte une étape bienvenue dans la résolution du problème des émissions du transport maritime. Notamment en tant que premier règlement mondial à effectuer la transition vers des carburants à faible émission de carbone. Et ce, au cours des 30 prochaines années.

Portée de l’impact FuelEU Maritime


Cependant, l’ambition et la portée du règlement laissent encore beaucoup de place à l’amélioration. En outre, il reste encore beaucoup à faire pour mettre le transport maritime sur une trajectoire conforme à Paris. Compte tenu de l’ambition limitée des objectifs de réduction de l’intensité des GES, le FEUM a donné son feu vert. Premièrement par une transition lente des combustibles fossiles dans le transport maritime. En outre, les combustibles à base de pétrole ou gaz fossiles constituent encore la majorité de la demande de combustibles.

Ce document modélise l’impact potentiel de FuelEU Maritime.

En montrant comment les compagnies maritimes pourraient se comporter au cours des 30 prochaines années. Notamment en réponse à la législation et à la future tarification du carburant. Nous constatons qu’en vertu de la réglementation existante, l’industrie verrait une transition lente des combustibles fossiles polluants tels que le GNL.

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Qu’est-ce que le règlement maritime FuelEU ?

La proposition FuelEU Maritime a été conçue pour accélérer la décarbonation de l’industrie maritime. Et ce, grâce à l’adoption de carburants et de technologies renouvelables. Le projet de règlement comprend des objectifs de réduction ambitieux pour l’intensité en GES des carburants marins.

Le secteur maritime est mondial par nature. De sorte que l’introduction de changements substantiels dans la densité de carbone devrait s’effectuer au niveau mondial. En l’occurrence, régit par l’intermédiaire de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Comment s’intègre-t-il dans le tableau d’ensemble du package Fit-for-55 ?

Dans le cadre du paquet Fit-for-55, l’initiative FuelEU doit fournir des synergies, de la cohérence et de l’homogénéité entre l’offre, la distribution et la demande.

La transition énergétique du transport maritime vers la décarbonation nécessite des investissements dans le développement de nouveaux carburants marins à zéro carbone. Ainsi que des technologies de propulsion connexes. En d’autres termes, sans eux, l’industrie restera «captive de carbone».

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Il convient de souligner que dans une lettre adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula Von der Leyen, le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis a soutenu les mêmes vues que ci-dessus. En particulier, la lettre souligne qu’il existe un besoin immédiat et impératif :

  • de recherche,
  • de développement,
  • de déploiement de carburants marins alternatif.

Sans ces évolutions technologiques, la décarbonation du transport maritime ne peut aboutir

Quelle est la position du CESE à cet égard?

Le CESE a accueilli favorablement, en principe, la proposition FuelEU. Tout en considérant que le projet de règlement devrait s’harmoniser avec les règlements de l’OMI. Elle souligne que la décarbonation complète du transport maritime nécessite une large disponibilité

À cette fin, une coopération étroite avec tous les acteurs du cluster maritime et de la chaîne d’approvisionnement. Par exemple:

  • la production de carburant,
  • les fournisseurs d’énergie,
  • les motoristes,
  • les ports,
  • les affréteurs,
  • les représentants des travailleurs impliqués dans tous les secteurs.

Le CESE a noté dans son avis que la responsabilité du développement et de la disponibilité de carburants alternatifs renouvelables incombe aux fournisseurs de carburants. Par ailleurs, l’adoption de carburants plus propres devrait se voir encouragée. Pour que cela se produise, l’écart de prix entre les carburants fossiles et alternatifs doit être comblé. De plus, les carburants plus propres doivent devenir plus abordables et largement disponibles.

Cependant, on ne peut pas tenir responsable les exploitants de navires de la qualité ou de la disponibilité des combustibles spécifiés.

L’intensité en carbone des combustibles marins devrait être réglementée à l’échelle mondiale et soumise à la disponibilité adéquate d’alternatives non fossiles. Ceux-ci ne sont actuellement pas disponibles pour la navigation hauturière et le resteront dans un avenir proche.

Les navires ne peuvent donc pas être tenus responsables du soutage de carburants qui sont soit technologiquement immatures, soit disponibles uniquement en quantités très limitées et/ou dans des zones géographiques limitées. Cela reviendrait à demander aux utilisateurs de voitures/véhicules d’utiliser un mélange de carburant spécifique qui n’est pas largement disponible sur le marché.

L’avis du CESE reconnaît le principe du « pollueur-payeur » et reconnaît la responsabilité des affréteurs. La responsabilité des affréteurs, bien que reconnue dans les initiatives législatives pertinentes de la Commission européenne (EU ETS, FuelEU Maritime), n’oblige pas explicitement les affréteurs à assumer leur responsabilité. Si l’armateur était rendu responsable des émissions d’un navire, il supporterait les émissions de CO 2 plus élevées causées par l’analyse coût-bénéfice purement économique de l’affréteur, qui ne tiendrait pas compte des externalités environnementales négatives.

Nouvelle mesure pour traiter la question de la responsabilité des opérateurs commerciaux

Une telle situation serait non seulement injuste, mais aussi contre-productive. Tant que l’affréteur n’aura aucune responsabilité statutaire, il continuera à fonder toutes les décisions opérationnelles sur des considérations de coût uniquement et sera exempté du principe du « pollueur-payeur », qui doit s’appliquer correctement dans le transport maritime comme dans tous les autres secteurs.

À ce stade, je voudrais souligner que la question de la responsabilité des opérateurs commerciaux, comme mentionné ci-dessus, est également soulignée par Peter Liese, le rapporteur du Parlement européen sur la proposition législative relative au SEQE de l’UE. Il suggère une modification de la proposition de la Commission par l’introduction d’une clause contraignante qui établit une obligation contractuelle entre l’armateur et l’opérateur commercial de répercuter les coûts de l’EU ETS.


En outre, cette proposition introduit un deuxième système européen de surveillance, de notification et de vérification (MRV). S’il est de la plus haute importance que la flexibilité soit préservée, l’introduction d’un double comptage ou d’exigences doubles devrait être évitée dans la mesure du possible en harmonisant les méthodologies du règlement MRV de l’UE et le deuxième système envisagé par le règlement FuelEU.

En fin de compte, le transport maritime étant une industrie véritablement mondiale, les réglementations mondiales sont la voie la plus efficace. Toute mesure mise en œuvre au niveau de l’UE doit être compatible avec les réglementations adoptées par l’OMI, en trouvant un équilibre entre le cadre juridique international et les initiatives législatives respectives de l’UE.

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