Bilan de 2023 : Une année de transformation pour le transport maritime PART I



Dans le domaine du transport maritime, 2023 a été une année marquée par des projets et des annonces de transformation, tant du côté réglementaire, de la conception et de la construction navale que des signaux de demande pour la production de carburants alternatifs. Au milieu des turbulences géopolitiques au Moyen-Orient, du conflit en cours en Ukraine et des conséquences persistantes de la pandémie de COVID-19, l’industrie maritime a fait preuve d’une résilience inébranlable face aux événements cygnes noirs continus.

Les efforts en faveur de la décarbonisation et de la transition énergétique observés cette année dressent un tableau prometteur de la capacité du secteur à naviguer dans des dynamiques mondiales complexes et à en sortir plus fort sur la voie d’un avenir plus respectueux de l’environnement et plus efficace.

Voici un aperçu de certains des développements clés qui ont façonné le paysage maritime au cours de la dernière année.

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  1. Réalisation réglementaire historique de l’OMI : Le développement le plus important dans ce contexte est certainement l’adoption de l’objectif de zéro net et de la stratégie révisée en matière de GES de l’OMI . En juillet 2023, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté une stratégie révisée en matière de gaz à effet de serre (GES) visant l’atteinte de zéro émission nette vers 2050.

Les États membres de l’OMI se sont engagés à réduire l’intensité carbone du transport maritime international d’au moins 40 % d’ici 2030, par rapport à 2008, et à accélérer l’adoption de technologies, de carburants et/ou de sources d’énergie à émissions de GES nulles ou proches de zéro pour représenter au moins 5 %. , visant à atteindre 10 % de l’énergie utilisée par le transport maritime international d’ici 2030. Il s’agit d’un grand pas en avant et d’une stratégie considérablement plus ambitieuse par rapport à l’objectif précédent de réduire de moitié les émissions du transport maritime d’ici 2050.

Même si de féroces critiques diraient que la stratégie est plutôt faible dans la définition d’objectifs et de formulations précis, la bataille pour aligner la stratégie sur l’Accord de Paris visant à maintenir le réchauffement climatique à moins de 1,5 degré Celsius a été extrêmement difficile et devrait être saluée comme une étape importante. pour l’industrie du transport maritime.

2. Prévention des marées noires majeures : Un exploit majeur pour l’industrie maritime a été réalisé en août 2023, avec l’achèvement réussi de l’opération de transfert de pétrole du FSO Safer vers un très gros transporteur de pétrole brut de remplacement, empêchant une marée noire potentielle catastrophique en éliminant plus d’un million de barils de pétrole provenant d’une unité de stockage flottant en mer (FSO) en décomposition amarrée au large de la côte de la mer Rouge au Yémen.

3. Laura Maersk : L’aube du transport de conteneurs verts : Le paysage maritime a accueilli un navire unique, Laura Maersk, baptisé « le premier porte-conteneurs vert au monde » par Ursula von der Leyen.

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Le navire est le premier porte-conteneurs au monde à fonctionner au méthanol vert, ouvrant la voie à une ère de porte-conteneurs propulsés au méthanol. Plus précisément, le secteur du transport maritime de conteneurs est devenu un pionnier dans l’adoption du méthanol comme carburant alternatif plus propre en investissant dans de nouvelles constructions alimentées au méthanol et prêtes à l’utiliser.

Les données de Alternative Fuels Insight de DNV montrent que les porte-conteneurs constituent la part du lion du carnet de commandes alimenté au méthanol de 205 navires, avec 156 navires.

Lire aussi : FUELEU MARITIME OU LE PROJET DE NAVIGATION VERTE EUROPÉEN.

4. L’ammoniac dépasse le méthanol dans le parcours de décarbonisation des transports maritimes : L’Agence internationale de l’énergie a déclaré que l’ammoniac prend la tête de la trajectoire de décarbonisation du transport maritime, reléguant le méthanol à une position secondaire. L’industrie est témoin d’un changement de paradigme, l’ammoniac devenant un carburant privilégié, commençant à zéro émission et influençant le développement de systèmes complets d’approvisionnement en carburant.

L’émergence de l’ammoniac comme carburant alternatif dépend fortement de la commercialisation des moteurs alimentés à l’ammoniac, qui est sur le point de devenir une réalité. Trois fabricants de moteurs, MAN Energy Systems, Wärtsilä et WinGD, se lancent dans une course contre la montre pour commercialiser les moteurs.

C’est pourquoi les navires commandés jusqu’à présent ont été principalement désignés comme étant prêts à transporter de l’ammoniac. Dans l’ensemble, les données de Clarksons publiées en juin de cette année ont montré qu’il y  avait 191  navires « prêts » pour l’ammoniac en commande.

Les navires propulsés à l’ammoniac devraient devenir une réalité très prochainement.

Le Yara Eyde, qui a été décrit comme le premier porte-conteneurs au monde alimenté à l’ammoniac pur comme carburant, devrait entrer sur le marché en 2026, selon ses développeurs.

Le navire est développé par le producteur et armateur d’ammoniac Yara Clean Ammonia et l’opérateur de conteneurs norvégien NorthSea Container Line.

Yara Eyde est destinée à opérer entre la Norvège et l’Allemagne, faisant de cette route la première route maritime sans émissions vers le continent.

En outre, l’armateur belge Exmar a récemment annoncé que ses nouveaux transporteurs de GPL seraient équipés de moteurs alimentés à l’ammoniac, affirmant qu’il s’agissait d’une « première dans l’industrie ».

La société suisse d’énergie marine WinGD a confirmé qu’elle livrerait ses moteurs X-DF-A alimentés à l’ammoniac aux deux nouveaux bâtiments qui seront construits pour Exmar LPG BV, une coentreprise d’Exmar et Seapeak.

Les deux moteurs X52DF-A de 52 alésages seront livrés au deuxième trimestre 2025 et seront parmi les premiers moteurs alimentés à l’ammoniac de WinGD à entrer en service. Les moteurs ont obtenu l’homologation de première classe pour les moteurs à deux temps à ammoniac de LR en septembre 2023.

Les transporteurs de GPL de taille moyenne de 46 000 mètres cubes sont construits par le constructeur naval sud-coréen HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering. Le duo est conçu pour transporter à la fois du GPL et de l’ammoniac une fois livré en 2026.

Compte tenu de l’intérêt croissant porté à l’ammoniac en tant qu’alternative sans émissions aux combustibles fossiles, des préoccupations croissantes en matière de sécurité concernant le soutage d’ammoniac et la conception des navires de ravitaillement d’ammoniac.

Il semble cependant que ces préoccupations puissent être résolues par des mesures de précaution et des solutions techniques.

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